AdaMS, napisal:
Jezeli nie pomaga czyszczenie samej gardzieli to konieczne jest
dobranie sie do czesci mechaniczno-elektrycznej.
Szczegolowy opis jak rozkrecic i wyczyscic aby
nie uszkodzic (opis znalazlem gdzies w sieci)
Piszę dopiero teraz, bo wcześniej nie chciałem zapeszyć (tfu, tfu...) ale czyściłem przepustnice i wygląd na to, że się udało i to bez „strat własnych”. Zanim się za to zabrałem poczytałem trochę archiwum, ale nigdzie nie znalazłem dokładnego opisu czyszczenia, więc podszedłem do tego bardzo ostrożnie ( w końcu nowa to koszt ok. 1500 PLN). Niezmiernie żałuje, że akurat w tym momencie nie dysponowałem aparatem cyfrowym, przez co opis może być trochę zagmatwany.
Już jakiś miesiąc temu objawy ( falowanie wolnych obrotów i gaśniecie na dojeżdżaniu do świateł ) nasiliły się do tego stopnia, że zdecydowałem się na czyszczenie przepustnicy. Za pierwszym podejściem czyściłem ją bez wyciągania z samochodu przy pomocy benzyny, szmaty i pałeczek kosmetycznych, mogłem się więc dostać jedynie to górnej części kanału i jednej strony okrągłej klapki. Oczywiście niewiele pomogło. Kilka dni później zdecydowałem się na wyjęcie przepustnicy i wyczyszczenie „na warsztacie”; używałem tych samych materiałów tj. benzyny, szmatki i wacików. Faktycznie udało mi się ją doczyścić dosyć dobrze, ale miałem problem z dokładnym oczyszczeniem miejsc, w których oś, na której obraca się okrągła klapka, wchodzi w obudowę ( przeszkadza właśnie ta klapka, której wolałem nie demontować ). Trzeba było by użyć igły i strzykawki napełnionej benzyną, do wypłukania osadu w tych miejscach, a niestety wtedy nimi nie dysponowałem. Otworzyłem też przy okazji puszkę z częścią „elektroniczną” przepustnicy, ale ponieważ wszystko wyglądało jak nowe nic tam nie dotykałem ( mając na uwadze przykre doświadczenia z przepustnicami niektórych osób). Po założeniu przepustnicy, zrobiłem adaptację i przez jakiś dzień było lepiej ( co nie znaczy, że dobrze ). Potem wszystko wróciło do normy ( tzn. tej z przed czyszczenia ). Zrzuciłem winę na nie doczyszczone miejsca na ośce przepustnicy, kupiłem strzykawki, grube igły i powtórzyłem całą procedurę czyszczenia. Efekt tak jak poprzednio, było lepiej przez jakiś dzień może dwa, a potem było już tylko gorzej. Do falowania/gaśnięcia na wolnych obrotach doszedł bardzo nieprzyjemny efekt a mianowicie obroty nie spadały poniżej 2000, a przy dojeżdżaniu i oczekiwaniu na światłach, przepustnica robiła efekt „przygazowywania do jakiś 2500” tak jak bym chciał się ze wszystkimi ścigać ruszając z piskiem – wstyd jak nie wiem co. To skłoniło mnie do podjęcia radykalnych środków i poza czyszczeniem części mechanicznej, zajęcia się również częścią elektroniczną przepustnicy.
Na wstępie chce zaznaczyć, że to, co napisałem to moje prywatne przemyślenia / doświadczenia / wnioski. Nie pracuje w ASO, ani w żadnym innym warsztacie samochodowym, wszystko, co poniżej to efekt „grzebania” na forum AC / IKS i w moim samochodzie ( Cordoba 1,6 8V 75KM ALM ) i jako taki powinien być brany pod uwagę jako, co najwyżej, przykład postępowania / serwisowania itd. Mam nadzieje, że osoby, które mogą wnieść coś nowego do tej sprawy dopiszą tu swoje uwagi, co pozwoli na stworzenie prawdziwej instrukcji dla innych ryzykantów
...
Jak ogólnie wygląda przepustnica, każdy chyba wie; metalowy odlew z okrągłym tunelem, w którym na osi przechodzącej przez średnicę tunelu zamontowano okrągłą klapkę pracującą jako zawór regulujący ilość powietrza dostarczanego do kolektora dolotowego. Odchylenie tej klapki można regulować mechanicznie poprzez linkę gazu, lub elektronicznie najczęściej przez zastosowanie silnika krokowego. Jest to jakby część „mechaniczna” przepustnicy, jej druga część, „elektroniczna” jest ukryta pod hermetyczną „przykrywką” zamontowaną bezpośrednio do obudowy części „mechanicznej”. Nie ukrywam, że dla mnie jest to ciekawsza część...
Po zdjęciu „przykrywki” widać silniczek z przekładnią zębatą ( koło + krzywka ) służące do regulacji wolnych obrotów i główną ośkę przepustnicy ( tę, do której zamocowana jest okrągła klapka ). Na osi, na samym dole jest płytka z tworzywa ( bakelit ?) na którą napylone są ścieżki dwóch potencjometrów. Suwak jednego z nich zamocowany jest bezpośrednio do osi i jest to potencjometr, który mówi komputerowi jak mocno jest wciśnięty pedał ( kontrola położenia pedału/przepustnicy ). Suwak drugiego potencjometru zamocowany jest do krzywki, którą steruje silniczek i służy on do informowania komputera samochodu o aktualnym położeniu regulatora ( krzywki ) wolnych obrotów; jest też wykorzystywany w procesie adaptacji przepustnicy. Dodatkowo na osi znajduje się przełącznik, który rozwiera się przy najlżejszym naciśnięciu pedału ( prawdopodobnie służy on do informowania komputera samochodu, czy ma przejąć kontrolę nad wolnymi obrotami <postój/luz/dojazd do świateł itp.> czy pozwolić na regulację obrotów poprzez pedał gazu < jazda > ). Wszystko to jest spięte z osią/obudową dwoma sprężynami, które zapewniają powrót zębatki/krzywki do pozycji spoczynkowej. Działanie zespołu: <pedał> – <linka> - <ośka przepustnicy/klapka przepustnicy> – <potencjometr położenia przepustnicy/pedału> jest chyba jasne i nie trzeba tego opisywać. Elementy te połączone są ze sobą „czysto” mechanicznie i żadnych niespodzianek tu nie ma. Wciskasz pedał, naciągasz linkę, linka obraca ośkę przepustnicy, ośka przesuwa suwak potencjometru, komputer odczytuje z niego wartość napięcia. Działanie układu regulacji wolnych obrotów wymaga kilku słów wyjaśnienia. Podczas adaptacji przepustnicy komputer ustala ( prawdopodobnie zapisując w pamięci napięcie na suwaku potencjometru sterowanego przez krzywkę) kilka charakterystycznych punktów ( w przypadku mojego silnika są 3 takie punkty: ok. 1400 rpm / 1150 rpm / 850 rpm ). Są to punkty, do jakich otworzy się przepustnica w zależności od tego czy silnik jest całkiem zimny / ciepły / nagrzany pow. 80 C. W zależności od warunków bezpośrednio po rozruchu silnika komputer stara się utrzymać obroty w jednym z wyznaczonych przedziałów. Robi to sterując silniczkiem, który poprzez przekładnie otwiera lub przymyka klapkę przepustnicy. Dzięki temu, że przekładnia ( krzywka ) jest połączona z potencjometrem komputer wie, jakie jest obecne położenie klapki i o ile można ją jeszcze ewentualnie uchylić. Wraz ze wzrostem temperatury silnika komputer stopniowo zmniejsza obroty biegu jałowego, aż do osiągnięcia zadanej w programie wartości. (Tu ciekawostka w niektórych typach silników SEAT-a istnieje możliwość zewnętrznej tj. pod kontrolą VAG-a, regulacji obrotów biegu jałowego w pewnych granicach < ok. +/- 50 rpm>, niestety nie u mnie L )
Chciałbym tu zaznaczyć pewną rzecz. Otóż w większości wątków na forum, dot. przepustnic silnik sterujący określany jest mianem krokowego. Ośmielam się wyrazić opinie, że w przypadku tej przepustnicy ( silnik ALM / sterowanie linką ) na 90 % silniczek sterujący nie jest krokowy, ale zwyczajny, szczotkowy, prądu stałego, a całość działa jak zwykły miernik wychyłowy, który zamiast odchylać wskazówkę odchyla klapkę. ( te 10 % niepewności bierze się stąd, że nie można wymontować i obejrzeć dokładnie tego silniczka bez całkowitego rozebrania przepustnicy oraz z faktu, że nie bardzo miałem jak zmierzyć, jaki charakter ma napięcie sterujące silnikiem ). Argumenty? :
- można nim swobodnie kręcić bez wyczuwalnych przeskoków charakterystycznych dla silnika krokowego ( kto miał w ręku taki silnik to wie o czym mówię )
- dwa przewody zasilające + ewentualnie obudowa jako masa; krokówki mają zazwyczaj 4 lub więcej wyprowadzeń
- sprężyny służące do ustawiania krzywki ( przekładni ) w położeniu początkowym; przy silniku krokowym było by to trochę bez sensu, bo sprężyny wytwarzają moment zwracający niepotrzebny przy zastosowaniu silnika krokowego ( w dodatku wzrastający z kwadratem kąta odchylenia )
- zbyt mało wyprowadzeń na złączce ( 7 pinów ) aby obsłużyć: 2 potencjometry ( min 3 piny ), przełącznik ( min 1 pin ), masa ( 1 pin + obudowa ) zostają 2 piny akurat dla silnika ( przy założeniu, że przełącznik i potencjometry pracują na wspólnej masie).
Bardzo prawdopodobne ( a właściwie pewne ) jest to, że wszystkie przepustnice bez linki ( elektroniczne, EPC ) zbudowane są w oparciu o silnik krokowy, który służy wtedy zarówno do regulacji wolnych obrotów, jak i „dodawania gazu”. Budowa takiej elektronicznej przepustnicy jest pewnie nieco odmienna ( np. moim zdaniem wystarczy wówczas tylko 1 potencjometr, a przy odpowiednim rodzaju sterowania może go nawet nie być w ogóle ).
UWAGA !!! Z uwagi na to, iż nie rozbierałem przepustnicy czysto elektronicznej ( bez linki ) mogę się jedynie domyślać jej budowy. Ze względu na prawdopodobne zastosowanie w nich innego układu ( silnik krokowy ) zalecałbym szczególną ostrożność, gdyż w niesprzyjających warunkach pokręcenie „ręczne” klapką przepustnicy, czy potencjometrem może doprowadzić do całkowitego uszkodzenia przepustnicy!!!
Tyle mojego teoretycznego wymądrzania się na temat przepustnicy. Teraz trochę praktyki, czyli jak wyczyścić przepustnicę...
Odkręcamy i zdejmujemy filtr powietrza. Wypinamy złączkę elektryczną. Zdejmujemy gumowy wąż prowadzący do zbiornika z węglem aktywnym. Wypinamy z koła na przepustnicy linkę gazu. Odkręcamy śruby mocujące przepustnicę ( u mnie 4 szt ampulowe z podkładkami + pod jedną złączka masy ). Wyjmujemy przepustnicę a otwór w kolektorze dolotowym zatykamy delikatnie jakąś szmatką, gąbką itp. ( uwaga na gumową uszczelkę pod przepustnicą, bo zaraz gdzieś zginie ). Czyszczenie zaczynamy od części mechanicznej. I tutaj UWAGA !!! Żeby dobrze wyczyścić cały kanał przepustnicy trzeba otworzyć okrągłą klapkę regulującą dopływ powietrza do kolektora. Trzeba robić to przy pomocy kółka od linki gazu ( przekręcamy ręką tak jak byśmy dodawali gazu nogą ). Trzeba jednak bardzo uważać, bo sprężyna powrotna jest dosyć mocna, a nagłe puszczenie otwartej na maksa przepustnicy skończy się bardzo mocnym „klapnięciem” i prawdopodobnie nieodwracalnym uszkodzeniem któregoś z elementów przepustnicy. Proponuje następującą kolejność czyszczenia. Przy zamkniętej klapce przepustnicy, przy pomocy miękkiej szmatki / pędzelka i jakiegoś rozpuszczalnika ( benzyna , spirytus, specjalny środek do czyszczenia metalu, itp.) czyścimy obie strony kanału przepustnicy i obie strony klapki, starając się nie naciskać zbyt mocno palcem / pędzelkiem na w/w klapkę przepustnicy. Starajmy się nie zalewać całości litrami rozpuszczalnika, tylko lekko zwilżać zabrudzone powierzchnie a następnie przecierać je czystym papierem lub szmatką. Następnie jedną ręką OSTROŻNIE i z WYCZUCIEM otwieramy klapkę przepustnicy ( w sposób opisany powyżej ) a drugą, przy pomocy zwilżonych w rozpuszczalniku pałeczek kosmetycznych ( patyczki z watą ) czyścimy rant klapki i powierzchnie na tunelu, do której nie mogliśmy dostać się bez otwierania klapki. Potem przy pomocy strzykawki napełnionej rozpuszczalnikiem i grubej igły wypłukujemy pozostałe resztki brudu ( zwracając szczególną uwagę na miejsce gdzie oś, na której obraca się klapka wchodzi w obudowę przepustnicy – nie da się tam dojść nawet patyczkiem ); warto zrobić to zarówno przy otwartej jak i zamkniętej klapce. Jeśli jesteśmy usatysfakcjonowani wynikiem płukania osuszamy całość np. sprężonym powietrzem w spray-u. Dodatkowo warto wyczyścić kanał prowadzący do zbiornika z węglem aktywnym ( np. nawilżonym patyczkiem ). Tyle, jeśli chodzi o część mechaniczną, teraz czyszczenie tego, co jest pod wodoszczelną czarna pokrywą. W tym miejscu zaznaczę, iż przeczyszczenie części mechanicznej zazwyczaj wystarcza aby pozbyć się problemu pływających obrotów biegu jałowego. Jeśli mimo tego po założeniu i zaadoptowaniu przepustnicy problem nadal występuje proponuje przeczyszczenie dodatkowo części elektronicznej przepustnicy.
Aby zdjąć pokrywę należy odkręcić kilka ( 6 czy 7 ) śrub mocujących ( śruby typu gwiazda coś jak w komórkach NOKIA tylko większe < nie mylić z popularną krzyżakową> użyłem końcówki z kompletu dostępnego w każdym markecie za kilka PLN ) i płaskim śrubokrętem podważyć lekko plastikową pokrywę. UWAGA! Jeśli wasza przepustnica nigdy nie była otwierana to pokrywa będzie zamocowana dodatkowo 1 plastikowym „nitem” który służy prawdopodobnie jako plomba i który trzeba po prostu urwać ( nie wpływa to na szczelność obudowy ). Po zdjęciu obudowy najpierw przyglądamy się przekładni patrząc czy na powierzchni trybów/zębów nie widać śladów jakiś zanieczyszczeń. Jeśli są usuwany je delikatnie ( np. wykałaczką umoczoną w rozpuszczalniku ). Następnie patyczkiem kosmetycznym nawilżonym olejem silikonowym ( dostępnym w postaci spray-u na stacjach np. SHELL-a ) lub podobnym-syntetycznym zwilżamy zęby trybów przekładni ( zwilżamy!!! nie zalewamy – olej powinien być widoczny jako cieniutka powłoka, a nie krople między zębami ). Następny krok to przetarcie styków przełącznika znajdującego się na głównej ośce przepustnicy, poniżej sprężyn, ale nad suwakami potencjometru ( znajdującego się na samym dole).
Ponieważ rozwarcie styków jest bardzo małe ok. 1 mm do ich przeczyszczenia używamy paska papieru zwilżonego specjalnym preparatem ( nie WD-40 ) do styków i potencjometrów ( dostępne w sklepach z elektroniką, chyba jako spray z serii Kontakt Chemie czy jakoś tak ). Rozwieramy styki przełącznika ( poprzez delikatne otwarcie klapki tak jak przy czyszczeniu ) wkładamy nawilżony papierek pomiędzy styki, zwieramy je ( poprzez domknięcie klapki ) i delikatnie wyciągamy z pomiędzy nich papierek. Czynność powtarzamy kilka razy nawilżonym a potem suchym papierkiem. Na koniec nie zaszkodzi delikatnie dmuchnąć sprężonym powietrzem ( jeśli używacie powietrza w spray-u uważajcie aby trzymać pojemnik pionowo w przeciwnym razie pryśniecie tym, co jest w środku < a nie jest to „powietrze” tylko jakiś skroplony gaz, który po odparowaniu pozostawia nalot > ).Warto też zwrócić uwagę, czy styki nie są trochę przesunięte względem siebie, jeśli tak DELIKATNIE je przeginamy. Na koniec do czyszczenia została płytka potencjometru. Ponieważ bezpośredni dostęp do miejsca styku suwaka potencjometru ( kilkanaście cieniutkich drucików ) z napyloną ścieżką oporową, jest mocno ograniczony uznałem, że wystarczający efekt uzyskam, jeśli przesunę kilkanaście razy suwakiem po zwilżonej, środkiem do potencjometrów, napylonej ścieżce. A więc po kolei. Przecieramy całą płytkę potencjometru zwilżonym, w w/w środku, wacikiem ( starając się nie naciskać zbyt mocno na płytkę i plastikowe obudowy suwaków potencjometru ). Następnie poprzez otwarcie klapki przepustnicy ( kręcimy kółkiem od linki gazu ) sprawiamy, że suwak potencjometru przesunie się na wilgotną część ścieżki oporowej a my w tym czasie przecieramy wacikiem odsłoniętą suchą część ścieżki ( położenie spoczynkowe suwaka potencjometru ). Gdy cała ścieżka jest zmoczona, kilkakrotnie kręcimy ośką przepustnicy, sprawiając, że suwak przesunie się kilkakrotnie po całej ścieżce. To samo robimy z drugim suwakiem ( tym zespolonym z krzywką wolnych obrotów ) przy czym aby go przesunąć kręcimy ręcznie trybem na silniczku. UWAGA!!! Przy kręceniu silniczkiem występują siły zwracające ( wynikające z zastosowania sprężyn ) które powodują, że cały układ próbuje wrócić do pozycji spoczynkowej. Należy pamiętać, aby nie puszczać nagle zębatek w czasie, gdy są one odchylone (odkręcone?) od pozycji równowagi gdyż może to spowodować uszkodzenie całego układu. Starajmy się popuszczać delikatnie koła zębate aż powrócą do położenia równowagi.
Na koniec ponownie przecieramy ( środkiem do potencjometrów ) całą płytkę potencjometru i pozostawiamy na chwilę do wyschnięcia ( środek ten po odparowaniu rozpuszczalnika pozostawia cieniutką warstę zabezpieczająco-smarującą ).
UWAGA!!! Przy przepustnicach czysto elektronicznych ( bez linki ) ze względu na zastosowanie innego układu ( silnik krokowy ) zalecałbym szczególną ostrożność a nawet wyczyszczenie jedynie dostępnych sekcji potencjometru bez poruszania „ręcznie” jakichkolwiek części przepustnicy.
Na koniec pozostaje posmarowanie części mechanicznych. Zwilżamy delikatnie olejem silikonowym sprężyny, dajemy kilka kropel do łożyska ( na którym obraca się oś przepustnicy ) a następnie, po przetarciu olejem silikonowym gumowej uszczelki znajdującej się w pokrywie, zakręcamy pokrywę mocno ( ale, z czuciem ) dokręcając śruby mocujące. Następnie, w części „mechanicznej” przepustnicy, zapuszczamy po kilka kropel oleju silikonowego do miejsc, w których oś z zamocowaną klapką „wchodzi” w odlewaną obudowę tunelu. Następnie sprawdzamy, czy wszystko „na oko” wygląda w porządku, przecieramy dolną płaszczyznę obudowy przepustnicy ( tę która łączy się z kolektorem dolotowym ) sprawdzając jednocześnie czy powierzchnia styku jest gładka. Jeśli wszystko jest OK., wyciągamy zabezpieczenie ( szmatkę ? ) z otworu wlotowego kolektora, sprawdzamy, czy uszczelka jest na swoim miejscu i zakładamy przepustnicę postępując w kierunku odwrotnym niż przy demontażu. Checklist montażu:
- uszczelka pod przepustnicą,
- przewód masowy pod śrubą mocującą + mocne dokręcenie śrub,
- linka gazu,
- wtyczka elektryczna,
- wężyk od zbiornika z węglem aktywnym,
- gumowa uszczelka w obudowie filtra ( na wlocie tunelu przepustnicy )
- gumowa rura odpowietrzająca ( „odma” ) do filtra powietrza,
- dokręcenie filtra powietrza
Następnie odpalamy. Jeśli silnik pracuje to jest duża szansa, że nic nie popsuliśmy. Po czyszczeniu warto zrobić adaptację przepustnicy ( VAG-iem ), ale nie jest to niezbędne i zdarza się, że całość pracuje dobrze bez adaptacji.
To chyba tyle...
Jeśli ktoś wie coś więcej lub ma jakieś konstruktywne uwagi to proszę o ich dosyłanie, może uda się z tego wszystkiego „ulepić” jakąś sensowną instrukcję serwisową.
Miłego czyszczenia....
AdaMS, napisal:
Foto co u mnie bylo przyczną falowania i
kopania w pedal - trzeba dokladnie odtluscic os kola zebatego
(ja zastosowalem zwykla benzyne ekstrakcyjną)
- uważaj na sprezynę, potrafi mocno odbic i mozesz cos uszkodzic.
Ruch duzego kola zebatego najlepiej wymusic obracajac zebatą
silniczka.
Po wyczyszczeniu duze kolo zebate musi bez oporow i plynnie wracac do
skrajnego polozenia.
W mojej przepustnicy (przed wyczyszczeniem) potrafilo sie zatrzymac
np. w polowie drogi ;(.
POWODZENIA.
Kropla benzyny ekstrakcyjnej, kilka ruchów kołem zębatym „góra-dół”.
Czynność powtórzyć i gotowe ! Można dać krople oleju silikonowego, ale nie za dużo, bo można uzyskać odwrotny efekt – przy niskich temperaturach koło może się kleić do osi i „falowanie” wolnych obrotów murowane. Koło zębate musi się lekko obracać, tak aby sprężyna powrotna za każdym razem powodowała powrót przepustnicy do położenia „0”.
Internetowy Klub Seata
